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估值逻辑变天!宁德时代凭什么和整机厂争话语权?

时间:2022-11-28 02:21:21 | 浏览:3037

作者 / 罗京编辑 / 封成本文图片均来源于网络最近这段时间,股市结构性上涨愈演愈烈。一边是新能源、光伏、芯片行业股票、基金涨势如虹,一边是中概互联网、白酒、银地保等行业跌跌不休,市场情绪同时来到沸点和冰点。新能源超预期发展不断刺激着投资者

作者 / 罗京

编辑 / 封成

本文图片均来源于网络



最近这段时间,股市结构性上涨愈演愈烈。


一边是新能源、光伏、芯片行业股票、基金涨势如虹,一边是中概互联网、白酒、银地保等行业跌跌不休,市场情绪同时来到沸点和冰点。


新能源超预期发展不断刺激着投资者的神经,下游新能源车销量节节攀升,行业人士不断上修销量预期,也导致上游电池及其材料环节出现程度不一的缺货情况。


“涨价”,或成为下半年锂电材料行业的关键词之一。


电解液及原料六氟磷酸锂的价格已经突破前高,距2020Q3已经翻了5倍;铜箔、正极也开启涨价通道,涨幅在5~20%;隔膜、负极等企业正处于供需紧平衡之态,涨价之势一触即发。


然而,下游电池厂商却迟迟没有提高单位电芯的售价,据鑫椤锂电数据,方形三元、铁锂动力电芯的单位Wh价格从去年7月起保持在0.66元和0.53元,一直持平。



各大电池厂商都在疯狂扩张产能规模,希望通过量来抵消盈利下滑,头部电池企业更是大刀阔斧地扩产。目前宁德时代、比亚迪、LG化学、松下、Northvolt五家合计年产能在302Gwh,但到了2023年,5家合计年能将跃升至1236GWh,其中,宁德时代一家产能扩张幅度就达到200%,从99GWh直线上涨至300GWh。


然而,动力电池产能项目从建设到投产,需要2年左右的时间。在此期间,若电芯成本迟迟难以下降,将不利于下游新能源车降本,毕竟动力电池占整车生产成本的3-4成。


降本,依旧是未来车企以及动力电池厂商的主旋律。除了依靠规模来压低单位原料成本,还有一种方法就是通过一个单位Wh的能量密度来实现降本,进一步细分为单体电芯和体积两个维度。


前者的路径是高镍化以及其他化学材料创新,后者则更多依靠结构性(电池组以及电池包)方面创新。2019年宁德时代的CTP技术以及2020年初比亚迪的刀片电池,都属于后一种创新。


在今年年初高工锂电2020年会上,曾毓群又提出CTC技术(Cell to Chassis),一种将电池直接集成在汽车底盘的技术。


无独有偶,不少车企也提出CTC技术路线,一是去年9月马斯克在特斯拉电池日上发布的结构性电池(structural battery);二是今年7月初,在沃尔沃和大众集团举办的战略发展大会上,两家传统车企巨头都不约而同地提及CTC,和特斯拉一样要把CTC作为未来技术路线的重点方向。


那么,这个CTC到底有何神秘之处?宁德时代作为上游电池供应商,将触手伸至底盘,又意味着什么?


01 车企抢滩CTC


如同消费者对电动车有续航里程焦虑,车企们对电动车也有能量密度焦虑。


能量密度决定续航里程,但单纯地追求高能量密度是件非常危险的事,越高的能量密度,对电池材料性能要求也高。这几年,因为新闻上频繁出现三元电池自燃爆炸等安全问题,车企又开始将目光瞄向磷酸铁锂。


磷酸铁锂的硬伤就是单体能量密度低,为此电池厂商从结构角度提出了解决方案,宁德时代的CTP和比亚迪的刀片有着异曲同工之妙。


两者都减少了结构件模组,提升整个电池包体积能量密度来提升续航里程,但还是有局限。


比亚迪汉刀片电池的成功更多是基于其 C 级车的设计基础,汉的轴距为2.92米,给电池包预留安装空间较大,而普通A级车的轴距为2.3-2.5米,在体积相对有限的 A 级车中,刀片铁锂仍难以让其续航突破 500km。


这会限制一部分对续航里程偏好较高的 A 级车主的消费选择,而这部分车主是我国乘用车消费大头,据乘联会数据,2020年国内乘用车A级车销量占比达到60%。



为了让有限的汽车空间,能承载更多电池,同时还不增加整体重量,车企纷纷开始研究CTC。


CTC跳过了模组和电池包,直接将电芯集成在汽车底盘中,以底盘的上下板作为电池壳体和盖板,使得电芯直接成为底盘结构件的一部分。



在2020年特斯拉电池日上,马斯克用机翼来形象解释CTC是怎么一回事。原本飞机会把燃料箱放置在机翼之中,但为了更大程度利用空间,便拿掉燃料箱,直接用机翼来储存燃料,能容纳的燃料便更多了。



受这个设计的启发,马斯克决定也将电芯直接装入底盘,提高底盘的空间利用率,使能量密度增加15%~25%,同时能省掉370个车身零部件,减轻10%的车身重量,最终实现单位Wh成本下降12%。


无独有偶,宁德时代董事长曾毓群跟马斯克想法不谋而合。


在去年8月汽车蓝皮书论坛上,曾毓群首次揭秘宁德时代的CTC技术,大佬对CTC的未来表示非常乐观,因为当电动车用上CTC后,就可以在成本和续航里程上,直接和燃油车竞争,而且CTC电动车乘坐空间更大,给消费者更舒适的乘坐体验。


说干就干,宁德时代已经不止一次在公开招聘渠道上,发布底盘调教师和和底盘系统设计师等岗位信息。


然而,对整车厂而言,汽车底盘是汽车的命门,是每家整车厂都想牢牢掌握在自己手中的核心技术,宁德时代作为一家上游供应商,参与到底盘中来,势必与车企产生一些话语权冲突。


图源:东吴证券


02 谁将主导底盘?


话说到此,难免想起上汽董事长陈虹那番“汽车肉体与灵魂”的言论。


6月30日的上汽集团股东大会上,当被投资者问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时,陈虹表示,“如此一来,它成了灵魂,上汽成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中。”


在燃油时代,大家都在说汽车的三大件是发动机、变速箱和底盘,而电动车时代,电池、电机、电控则是新三大件。


依照曾毓群的说法,宁德时代的CTC要把这三者全部集成在底盘上,还有整车高压如DC/DC、OBC等器件。


宁德时代有胆直接闯入车企的地盘,事实上跟宁德时代自身的公司定位相关。


在2020年高工锂电年会上,曾毓群明确表示未来宁德时代将依靠四大创新来推进发展,包括是材料体系创新、系统结构创新、极限制造创新、和商业模式创新。


材料体系、系统结构、极限制造三方面自不用多说,都是宁德时代的看家本领,钠离子电池、CTP和CTC等惊艳四座的技术创新都属于这类。


有趣的是商业模式创新,宁德时代的投资版图显示,这家全球动力电池装机量第一的公司,早已不满足于电池制造商的身份,除了布局锂电上游产业,包括镍钴锂等矿石、锂电四大材料、锂电设备等,还将触手伸至下游新能源整车领域。


据公开资料不完全梳理,宁德时代投资了包括汽车芯片、自动驾驶、共享出行等新能源初创公司,还参与了很多公司的二次融资。


图片来源:高工锂电


从这个角度看,宁德时代的商业模式创新有“投资控股公司”的味道,更重要的是伴随着这类公司IPO步伐加速,宁德时代投资收益也会赚得盆满钵满。


比如宁德时代一手扶起的东莞凯金、还有参股湖南裕能、尚太科技,都在今年递交了A股招股书。据高工锂电不完全统计,2021年以来在A股冲刺IPO的锂电企业已经接近30家,其中宁德时代供应商有20家,且还有多家供应商正在计划上市,主营产品包括正极、负极、设备、铜箔、关键辅材等领域。


图源:高工锂电


从这个角度看,宁德时代想做底盘,并非“妄想”,在特斯拉专家调研会议上,业内人士认为宁德时代足够强势,把触手伸至上下游也非常合理。


除了资金、投资方面的实力,宁德时代的研发力和执行力也不容小觑。


在2020年8月中国汽车蓝皮书论坛上,曾毓群预判CTC技术推出的时间是在2030年前,但在今年1月举办的第十届全球新能源车大会上,宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火表示:宁德时代将在2025年前后正式推出高度集成化的CTC电池技术,并于2028年进一步升级为第五代智能化的CTC。


半年时间,宁德时代对CTC的技术掌握突飞猛进,推出时间直接减半,其相关技术研发进展速度之快,令人咋舌。


03 让CTC飞一会


然而要推广CTC并非易事,事实上,CTC是一种优点和缺点都很明显的方案。


在特斯拉2020年电池日上,台下有车友犀利指出,如果电池嵌入底盘后,一旦电池或者单个电芯受损,维修难度会不会跃上一个台阶?


CTC作为一种高度集成化的电池系统,摒弃换电的可能,追求的是苹果手机那般的一体化设计。


换言之,一旦电池出现短路现象,要连带着整个底盘一齐维修。在特斯拉的专家交流会上,业内人士直言:“CTC的车电池不能坏,坏了没法修。”


因为电芯是直接集成在底盘上的,在碰撞中,底盘将是直接参与受力、并发生形变,电芯也将直接受致力、甚至变形。


对此,在特斯拉公布的4680 structural battery 专利中,一种兼顾结构胶+耐火阻燃胶的多功能胶被用以将电芯和上下结构件固定起来,以及填充电芯。这种胶固化后非常坚硬,足以应对汽车撞击。


目前,特斯拉预计在德国柏林以及弗里蒙特工厂新建产能生产4680 structural battery,但实际使用情况有待时间验证。


其次,CTC在应用条件上也有诸多限制,目前业内公认的条件之一就是量的规模。


特斯拉与苹果一样主打极简的精品路线,创立以来只推出5款车型,Model S/Y/3热销全球,而多数车企多用“车海”战术,针对细分需求推出不同车型。这种策略下,若对销量不高的单车型实现CTC,则与规模经济相悖。


面对这样的难题,海外车企试图通过打造高度通用的电动滑板底盘,来适配不同车型需求。


滑板底盘(skateboard chassis)是指在一个相对较薄底盘上集成电池以及整车所需电动传动系统硬件,而底盘之上的车身(top hat)则可以随意变化,并按照不同的定制需求(乘用车、商用车、专用车)来调节底盘的性能参数,具备极强的兼容性和扩展性。



好处包括,可以与车身独立进行开发、大幅缩短整车的开发时间、加快整车上市速度,拉低造车门槛等等。许多以电动滑板底盘为主营业务的初创企业,如Canoo、Karma、REE、Rivian、麦克纳国际等,这两年在美国都通过SPAC形式纷纷上市,国内企业富士康、浙江吉利控股都有涉及该领域。


滑板底盘并不是全新的物种,在一百年前就已在客车领域实现,但在汽车智能化浪潮下,滑板底盘又被赋予新内涵,并逐渐从乘用车领域渗透。


以通用智能底盘Ultra-Skateboard为例,该平台采用了软件定义汽车的全新E/E-电子电气架构,可实现L3-L5级别的自动驾驶,同时第三方开发者可以轻松基于这款底盘来开发乘用车、商用车、专用车等不同应用上装(Top Hat),而无需从零开始设计每辆汽车。相比于传统汽车设计,整个开发流程的效率提升10倍。



尽管这款滑板底盘采用动力电池模组和底盘集成一起的方式(即Module to Chassis),并非电芯直接集成在底盘上(即Cell to Chassis),但已为将来CTC模式下的智能滑板底盘提供了参考思路。


可以想象,在智能化、电动化的浪潮下,汽车行业将会创新出更多商业模式,涌入更多新玩家。


参考资料:

1. 续航800km起!宁德时代CTC技术官宣:电芯直接集成在底盘上

2. PIX联合Italdesign发布次世代智能汽车开发平台,重新定义智能汽车的研发模式-盖世汽车资讯

3. 广发证券《新能源汽车新规划引领需求与技术趋势》

4. 高工锂电:宁德时代下游生态链“脉络”

5. 高工锂电:超20家CATL供应商新一轮IPO观察

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